Nuevo procedimiento para los ATC en TMA BAIRES virtual

[Roberto Julio Gomez]

Desde ya me disculpo por la extensión de lo que aquí escribo, pero lo amerita la circunstancia.

El control ATC
Actualmente, en el sistema de aviación, tanto los pilotos que vuelan por su propia cuenta como las líneas aéreas pagan para que se les brinde un servicio y por hacer uso del espacio aéreo de jurisdicción. Por lo tanto se establece un contrato en el que uno paga por un servicio y otro lo brinda (controladores, operadores de Aro-Ais, meteorólogos, etc.) por lo tanto se estipulan derechos y obligaciones para ambas partes. De ahí la idea general es considerar al piloto como un cliente, por lo tanto el servicio que se le brinda debe estar acorde con sus necesidades y requerimientos. La potestad y autoridad de los controladores para hacer cumplir la reglamentación mediante instrucciones, tiene el propósito de mantener un desarrollo de tránsito: SEGURO, ORDENADO Y RÁPIDO (denominado SOR) y no la intención de dar órdenes de manera caprichosa. El objetivo fundamental de las dos partes es la seguridad de los vuelos. Actualmente esta es la tendencia en todos los sistemas aeronáuticos mundiales, por lo que quienes no logren entender esta visión indefectiblemente tenderán paulatinamente a ser apartados por el mismo sistema.

Virtualidad
Hace unos días atrás ante la permanencia por un tiempo prolongado de un avión en plataforma de aeroparque, pregunto a Baires porque hacía tanto tiempo que estaba en plataforma, que le preguntara si tenía algún inconveniente para brindarle asistencia. Me contesta SABE GND “No le autorizan el plan de vuelo”. Me comunico vía ComBox con SABE GND preguntando qué problema había con el FLP, respuesta “Tiene mal puesto el equipamiento y hasta que no lo corrija no voy a autorizarlo”. El piloto demorado tenía 4hs (cuatro) de vuelo en IVAO. Evidentemente del ridículo no se vuelve. Pero si esto les parece mucho lamento informar que hay más. He llegado a leer “yo hablo en neutro como los ATC reales”, en fin.

Ante tanta locura organizada, me parece que hay que marcar pautas para controlar y no convertir esto en el reino del revés. Hace bastante tiempo que vengo bregando con ser amables, cordiales, tener buena predisposición y que ello no requiere un gasto extra de energía, de ser así podría ser entendible la negativa a actuar de esta forma. Que esto es un juego, que imitamos la realidad pero no es la realidad, etc. etc.; lo repito tanto que hasta me cansa a mí, no me quiero imaginar a ustedes. La mayoría es receptiva, se preocupa, tiene ganas de participar y divertirnos juntos, pero como pasa también  en la realidad  los desubicados dan la nota discordante. Por lo que me parece que discusiones interminables nos desvía del fin del juego.

Se establece por lo dicho a partir de hoy un Manual de Procedimientos para operar en la TMA Baires, Ezeiza y Aeroparque, o cualquier otro aeródromo que se encuentre dentro de esa área. No obstante se extiende también al resto del país como guía. En este post lo detallo pero el resumen lo pueden bajar o leer on line: http://www.scribd.com/doc/15471324/Pautas

Transferencia en la realidad: la transferencia se realiza, por ejemplo en el caso de Ezeiza, generalmente, inmediatamente despega la aeronave. Por convención operativa cruzando 2000 o 3000 pies dependiendo de la situación de separación (separar primero y luego transferir) o ni bien despega y el código transponder aparece en el Radar y no hay tránsito significativo para el vuelo que despegó. Se cede el espacio en consonancia con el permiso de transito otorgado. Es decir aunque la aeronave se encuentra en espacio aéreo “perteneciente” a la Twr de Ezeiza cede el control a Baires, pero siguiendo el permiso otorgado.
Ya escucho las voces legalistas: “El AIP dice que el CTR de Ezeiza va hasta FL055”, si está bien el AIP dice eso, nadie lo discute, pero la realidad es así. Si Ezeiza le pasara el transito a FL050 le estaría dando un tránsito que cuando se comunique ya estaría más alto que la base de su espacio. Convención operativa, se cede el espacio.

Transferencia VIRTUAL Salidas

 Aeroparque: Cruzando 3000 pies
 Ezeiza: Cruzando 3000 pies

Transferencia VIRTUAL Llegadas


Aeroparque: VANAR o Quilmes (ILM)

Baires tiene que transferir 5 a 10 millas antes de dichos puntos los tránsitos. Por ejemplo, puede estar operativa la 31 y comenzar la aproximación en VANAR y hacer circulación por el rio a la 31. Esto se debe pactar entre un control y otro, vía ComBox ATC, en forma civilizada, respetuosa y amena.

Ejemplo: Por favor los tránsitos que lleguen para aeroparque en VANAR a FL050, gracias. Una vez  aclarado listo. También se puede realizar esto sobre Quilmes. 


Ezeiza:Baires tiene que transferir 5 a 10 millas antes de EZE (TL), ARSOT (FL050), GESTA (FL050) si existe la posibilidad, pactar de la misma forma anterior.

Lamentablemente me veo en la necesidad de establecer estos procedimientos de uso dentro del área TMA Baires ya que es el origen de controversias, que son perfectibles estas pautas, obviamente que los son. Pero pilotos maltratados, peleas entre controles, etc llevan a publicar esto. Es increíble llegar a este punto. Pero hasta que no se comprenda que Ivao es un medio para jugar con nuestras fantasías, no para realizarlas como en la vida real, se mantendrá de esta forma. Así que sugiero a quienes no logren un mínimo de felicidad participando de este juego revisen sus prioridades o que simplemente no se conecten, por el bien de todos.

Roberto Julio Gómez
AR-AOC

[Leandro Suarez]

Gracias como siempre por el tiempo y dedicación para hacer esto ordenado y claro, Roberto.

Un saludo, Leandro.

[Exequiel Gustavo Faccioli Docampo]

Ok ya lo estoy leyendo asi se como controlar en IVAO
Grax por la data


SALUDOS

[Ciro Lucio Battistina]

leyendo.. esa vivesa tendria que penarse ademas de que no se contabilicen las 4 hs, porque a los demas que acumulamos hs en frente del simulador volando me parece injusto pero bueno el unico que se perjudica es el que haya hecho eso porque no aprende o no hace al espiritu del juego, sino a solo acumular horas por acumularlas. Como hablar me parece que se va aprehendiendo a lo largo del tiempo,y en cuanto a la cordialidad, por lo menos en mi caso siempre todos los controladores no tengo mas que palabras de agradecimiento hacia ellos, porque a mi que no me aguantaria jugar a controlar y ellos que le ponen toda las ganas y que nos explican a los nuevos, aprehendi mas con los controladores que con el manual de radiocomunicaciones.
 bueno disculpen mi discurso "moralista" jeje pero me dio un poco de bronca porque para vivesas hay demaciadas en la realidad.
Aunque hace mucho no uso el teamspeak  por encontrarme haciendo un tour me pueden ubicar por 122.800 UNICOM jeje saludos a todos y pronto volvere a volar por mendoza, baires, mdq, rosario y cordoba a todos los controladores de ahi gracias por bancar!

[Fefethepilot]

  bien a lo que escribio roberto, gracias por poner pautas a seguir 

[heidy james]

Este es un sitio que revela, que tienen las noticias más actualizadas y enlaces. Las ventajas son infinitas de este sitio a mano. Gracias por dar esta información, es realmente precioso para mí. 

[Sebastian Semmartin]

Muy bueno Roberto, me parece genial.
Si bien es cierto que no pueden existrir grises cuando de áreas controladas hablamos, hay que ubicarse y no perder la línea que estamos en un mundo virtual como tantas veces dijiste.
Está claro que la docencia no es función de los ATC, pero en nuestra virtualidad es indispensable que SI lo sean de manera informal cuando hay pilotos novatos, siempre y cuando el caudal de tránsitos lo permita.
Principalmente porque es una forma de no espantar a quien hace sus primeras incursiones online, y en segundo lugar porque nunca está demás volver a oir los procedimientos que van para todos los que estén en frecuencia.
Saludos desde Mendoza.

[Eugenio Grigorjev]

Me parece excelente.

Me gustaría sin embargo hacer algún aporte.

Soy uno de esos 'friquies' a los que les gusta emular la realidad tanto como sea posible. Pero entednamoslo bien: No pretendo que a los demás les guste lo que a mí me gusta. Es decir en otras palabras, que no busco imponer mis gustos a los demás.

No obstante, me gusta (siempre que no lo tomen a mal ni pilotos ni controladores) contarles cómo es la cosa en la vida real, y cómo funciona en la vida real, e invitarlos a imitar la realidad en cosas que normalmente no se imitan. Si me dicen que no saben, les enseño si quieren. Si me dicen que no les interesa, pues allá ellos que están en su derecho, y les dejo seguir como a ellos les guste.

Estas pautas que Roberto ha delineado mientras las leía me parecían tan básicas que me resultaban hasta innecesarias, pero claro, IVAO es un entorno de aprendizaje, y me parece excelente que se utilice para aprender realmente. La interacción piloto-controlador y la cantidad de mecanismos que hay detrás de eso incluso en un espacio aéreo simple como el Argentino, es impresionante, y así como estas cosas 'simples' hay muchas otras cosas que no se ven, porque son la parte del iceberg que está debajo del agua.

Con respecto a los permisos de control de tránsito aéreo, como están planteados en los lineamientos básicos me parece muy pero muy bien. Pero me parece perfectible... a ver si me explico:

Utilizar el CommBox con todas sus lenguetas es MUY engorroso para el controlador. Desde que no se puede usar el canal ATC para interactuar con los controladores (como se hacía cuando empezó IVAO con el viejo Pro Controller) se añade una dificultad adicional.

Roberto propone que el control inferior (por ejemplo GND o TWR o APP) le transmitan al control superior (CTR si está) el siguiente texto:

LVDDJ SAEZ SAZM BELGRANO6 FL180

Esto en la vida real es hasta necesario, porque el piloto presenta el plan de vuelo en el aeródromo y ARO/AIS tiene que meter el plan de vuelo en el sistema, o transmitirlo vía telex o fax al lugar donde tengan una terminal para meterlo en el sistema (con internet quiero pensar que ya no será necesario ni el telex ni el fax, y que todos los aeródromos tendrán ya su terminal con acceso al sistema).

Pero en IVAO el plan de vuelo lo ingresa el piloto, y de inmediato todos los controladores tienen acceso a él. Creo que es más fácil ver el plan de vuelo en la faja de progreso de vuelo del IVAC que leerlo del combox.

Luego Roberto dice que el control superior responda:

Autorizado FLP LVDDJ BELGRANO6 transponder 1502

O, si hubiera restricciones:

Autorizado LVDDJ BELGRANO6 Mantiene FL060 hastaXXXX transp 1502

Este es todo un tema, cuando tenemos dos pilotos que nos contactan por texto, tres o cuatro por voz, y encima tenemos que usar el combox para hablar con los otros controles por chat, y estar cambiando de lengueta a lengueta... es un poco embrollado.

A mí personalmente me gustaría que todos empezáramos a usar el intercom de IVAO, con SKYPE, para tener un interfono más realista, por un lado. En una época lo hacíamos con whispers del TS, para hablar entre controles sin molestar a los otros tráficos.

De todos modos, creo que el plan de vuelo lo podemos revisar con un vistazo a la faja de progreso de vuelo el IVAC, luego el control inferior podría simplemente requerir:

"Permiso para el LV-DDD, gracias!"

A lo que el control superior podría contestar simplemente VRP X1502 (VIA RUTA PLAN RESPONDEDOR 1502) (pongo la X de XPDR porque acá no hay diferencia entre modos S, C o A).

O en caso de restricciones:

VIA XXXX FLXXX H/25NM EZE X1503

Argentina ha copiado en el ATM (por lo que acabo de leer en los documentos) el mismo sistema que aplica la FAA, de incluir en el plan de vuelo el SID y el STAR. Eurocontrol no aplica el mismo criterio, de hecho el CFMU rechaza los planes de vuelo que incluyan los SIDs o STARS, excepto cuando son vuelos a Estados Unidos, donde el STAR es mandatorio.

(Personalmente, creo que prefiero el criterio de Eurocontrol, porque si el controlador quiere cambiar el SID o STAR puede hacerlo, de modo que al piloto, en última instancia da igual que lo ponga o no en el plan. )

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OTRO TEMA que también es interesante, es el concepto de PERMISO y de LIMITE DEL PERMISO.

Me pasa muchas veces que cuando transmito un permiso de tránsito a un piloto, éste se queda pensando y finalmente me pregunta qué significa...

LIMA VICTOR SIERRA SIERRA SIERRA, AUTORIZADO DESDE EZEIZA HASTA CORDOBA, NIVEL DE VUELO DOS CUATRO CERO HASTA UBREL VIA RUTA PLAN RESPONDEDOR CHARLIE UNO CUATRO UNO CUATRO.

Me preguntan... ¿cómo 240 hasta UBREL? ¿Y después?

Esto lleva siempre a la misma explicación:

En la vida real el permiso de control de tránsito aéreo se coordina entre todas las regiones de vuelo que intervienen, para poder autorizar un nivel de vuelo hasta el destino hay que tener el visto bueno del control de jurisdiccion del fir siguiente...  y cuando el siguiente FIR no está ONLINE, yo podría darles el permiso hasta el destino, o autorizarlos hasta mi límite y que luego sigan su propia navegación... (que es lo que prefiero, y de paso se aprende algo nuevo).

(ACLARO que esto me ha pasado alguna vez en la vida real. Recibir un permiso de tránsito con límite antes del ingreso al FIR siguiente, porque el ACC Ezeiza no tenía enlace con Córdoba y que en cuanto se pudieran comunicar me darían la EXTENSIÓN DEL PERMISO. La extensión siempre llegó antes de llegar al FIR siguiente, nunca me pasó de llegar al límite del permiso sin extensión. Ahora bien, siempre me quedó la duda de cómo se come eso con una eventual falla de comunicaciones, en la que se supone que el piloto debe continuar su plan de vuelo según la última autorización, y respetar las estimas del plan de vuelo... pero ningún piloto puede continuar más allá de lo autorizado (se supone), eso no me quedó nunca claro, me pareció un gris... tal vez alguien pueda arrojar luz sobre ese eventual (de la vida real, ojo).

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Otro tema es que los permisos de tránsito siempre los he recibido no hasta un aeródromo, sino hasta el fijo donde normalmente se inicia la aproximación. Por ejemplo, un permiso de tránsito a Aeroparque, debiera autorizar el nivel de vuelo hasta VANAR o ILM. Por ejemplo:

LVAAA AUTORIZADO DESDE ROSARIO HASTA AEROPARQUE NIVEL DE VUELO 190 HASTA VANAR VIA RUTA PLAN RESPONDEDOR 1501

En este caso, está bastante más claro. En caso de falla de comunicaciones, el piloto se atendrá a la última autorización, o al permiso de tránsito recibido, y llegará al fijo donde inicia la aproximación CON EL ULTIMO NIVEL ASIGNADO y allí realizará un descenso en espera hasta la altitud de comienzo del procedimiento de aproximación, y comenzará la aproximación a la hora indicada en el plan de vuelo.

En fin, son conceptos que me parece que suman y enriquecen. No buscan hacer la cosa innecesariamente más complicada, sino que A AQUELLOS QUE LES INTERESE, aprenden algo nuevo. Aquellos a los que no les interese, no les afecta, porque al fin y al cabo el vuelo lo pueden hacer exactamente igual.

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Otra cosa que a mí personalmente me parece muy desafiante y me gusta mucho, es hacer el control de ruta como se hace en la realidad en Argentina (donde la cobertura radar está muy limitada -esperemos que finalmente se invierta lo que hay que invertir para que eso cambie-), pero en esto hace también falta que al piloto le guste y tenga ganas de navegar (en lugar de estar ahí sentado viendo como el piloto automatico vuela), de estar atento a las posiciones, de hacer su hoja de navegación, y de informar las estimas como se hace en la vida real.

Obviamente no puedo ni pienso obligar a los pilotos a hacerlo, pero siempre cuando llegan a las 150 NM de Ezeiza les explico cómo es en la vida real, y si el piloto quiere, le explico como calcular las estimas, cómo reportarlas y por qué es así en la vida real. La mayoría de las veces los pilotos lo aceptan de buen grado, y es lógico porque si no un vuelo de dos horas puede terminar siendo muy aburrido aún con control, si se simula control radar en todo el país.

Y para el controlador, ni hablemos, porque controlar una ruta sin ver lo que hay le da otra dimensión a la cosa... hay que tener las fajas de progreso de vuelo, hay que tenerlas ordenadas por ruta y nivel, y hay que tener en la cabeza toda la red de rutas (siempre mirando la carta, por supuesto) pero estar pendiente de las horas a las que cada uno nos estimó que van a sobrevolar cada punto de notificación... es un flash.

Argentina todavía nos deja tener desafíos de ese calibre... (y creo que por eso los controladores argentinos son tan seguros cuando de repente se quedaban sin radar) creo que es otro punto que hace -además- que los pilotos también sean más eficientes, porque ayuda a crear CONCIENCIA SITUACIONAL que otro concepto muy interesante a aprender.

La verdad... es que a veces parece que se me saltó la cadena, pero les prometo que no... sólo que esto me apasiona de verdad.

[Sebastian Semmartin]

Eugenio, me alegra mucho volver a leerte y creo que muchos compartimos la idea de aprender cosas nuevas día a día.

[Alberto Helmfelt]

Hola

Volvemos con el tema de los SID y STAR, vuelvo a repetir, aquí en Argentina se ponen en la realidad
incluso hay una copia de un plan de vuelo real a Europa que tiene puesta la STAR de llegada, no le veo
el volver a si si o si no.

En IVAO, no tenemos todas las dependencias para la presentación de planes de vuelo para emular
la realidad, asíque simplemente se realiza a la manera que podemos, el tema de las lengüetas si
las usáramos mas seguido no se hace tan complicado (yo incluido), el uso del SKYPE perfecto, solo
que tengo que corregir las posiciones para que sea potable utilizar.

Aqui pueden encontrar el plan de vuelo del que hablo:

http://ar.forum.ivao.aero/index.php/topic,138055.msg1142021.html#msg1142021

Mis saludos 

Alberto

[Alan K. Link]

Hola!

Me parecen siempre muy buenos los aportes y esta ocasión lo felicito a Eugenio por aportar datos para simular, dentro de lo que más se quiera y pueda, la realidad. Es interesante lo que aporta y no contradice a lo que planteó en su momento Roberto para el, en su momento, conflictivo TMA Baires. Ahora ya está todo más tranquilo gracias a ciertas honorables figuras y esperemos que así siga.

Por otra parte me alegra escuchar de Alberto que esté laburando para arreglar la falta de posiciones en el InterCom ya que SABA_CTR no está así como otras dependencias. El ex AR-AOC se esmeró mucho con el tema del InterCom pero agregó posiciones que casi nunca se usan como Ezeiza Centro Norte, de ese estilo.

Abrazos 

Alan